Журнальный мир

С чего все начиналось

Канонерский остров расположен на юго-западной границе дельты реки Невы и входит в систему островов и мелей Невского бара. В допетровские времена, когда остров был финской вотчиной, он назывался Киссасаари, то есть Кошачьим островом. В первой половине XVIII века остров находился в ведомстве Адмиралтейской коллегии и был переименован в Батарейный. На берегу, обращенном к заливу, стояла батарея с пороховым погребом. В последней четверти XVIII столетия за островом закрепилось название Канонирский, несколько позже — Канонерский (слово «канонир», или «канонер», заимствовано из французского языка и означает «пушкарь»).

Канонерский остров долгое время был учебным полигоном; это назначение остров утратил после создания на Гутуевском острове Морского торгового порта. С середины 1870-х годов на формирование береговой линии превалирующее влияние стали оказывать работы по обустройству Санкт-Петербургского морского порта на Гутуевском острове и прокладке Морского канала. В результате этих работ восточный склон Канонерского был укреплен и стал правобережным откосом Морского канала. Остров увеличивался в длину, пока на юге не достиг пролива Санкт-Петербургского Морского канала с притягательным названием — Золотые Ворота. На севере разместились ремонтные мастерские с ковшами и доками — будущий Канонерский завод.

История же Санкт-Петербургского Морского канала, определившего судьбу Канонерского острова, самым тесным образом связана с именем великого сына России — Николая Ивановича Путилова (1820 — 18.02.1880). Путилов — личность поистине замечательная. Сын новгородского мелкопоместного дворянина, инвалида войны 1812 года, он родился в селе Ерюхино, окончил Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге, затем был оставлен в корпусе преподавателем навигации, астрономии и высшей математики. Позже в связи с болезнью Николай уезжает на юг, а по возвращении в 1848 году поступает на службу чиновником особых поручений при директоре кораблестроительного департамента.

«Собою Путилов был невзрачен, но при этом лицо его было чрезвычайно выразительным, так что, не зная его и не поговорив даже с ним, но встретив впервые где-либо, непременно подумаешь и скажешь про себя: должно быть, это умный человек», — вспоминал князь Оболенский. Другие современники, описывая наружность Путилова, отмечали, что был он среднего роста, хорошего телосложения, очень живой и подвижный.

Во время крымской войны Балтийский флот посещает Николай I. Дряхлость российских судов, их аварийное состояние не уклонились от его внимания. А близ Кронштадта курсируют корабли английского и французского флотов…

Великий князь Константин Николаевич принимает решение о строительстве канонерских лодок, вооруженных тремя пушками.

«Можешь ли ты, Путилов, совершить невозможное? — вопрошает он, и тут же ставит труднейшую задачу: — Построй-ка, братец, до конца навигации флотилию канонерок для обороны Кронштадта. Денег в казне нет, — вот тебе мои личные двести тысяч».

Невыполнимое, казалось бы, поручение было дано Н. И. Путилову 30  ноября 1854 года. Срок исполнения — май 1855 года. Путилов без колебаний и отсрочки принимается за дело. Из Ржева привозят безработных прядильщиков, над каждой артелью стоит для обучения один мастеровой. К 15 марта собрана первая машина. За зиму построено тридцать две канонерки, к осени — сто лодок с тремястами пушками. На многих из них стоят старшими машинистами бывшие прядильщики. При этом из двух миллионов, выделенных на строительство, Путилов вернул в казну 82405 рублей серебром! Небывалый в России случай!

За выполнение оборонного заказа Путилова наградили серебряным венком, содержащим восемьдесят один серебряный дубовый лист, на каждом из которых было выгравировано имя построенного Путиловым корабля и имя подрядчика.

15 августа 1857 года Путилов увольняется с морской службы. Отныне он — свободный предприниматель. Николай Иванович занимается организацией чугунного и сталелитейного производства на северо-западе страны, организовывает производство чугуна из озерных руд, создает Путиловский завод. Налаживает контакты с инженером Обуховым, на паях с ним создает Обуховский завод, получает заказ от военного ведомства на выпуск пушек. В 1862 году пушка, отлитая по проекту Обухова, была признана лучшей на международной выставке в Англии.

После смерти Обухова Путилов выкупил его пай у наследников. К тому времени в России уже начало развиваться строительство железных дорог. И снова Путилов оказывается впереди всех: на своих заводах он организует производство усовершенствованных рельсов, превосходящих по эксплуатационным свойствам импортные — английские и швейцарские.

Работа кипит. А внимательный взор Путилова тем временем обращается к проблемам морских перевозок: «Я хочу, чтобы какой-нибудь куль муки, погруженный в Саратове, выгружался прямо на океанский пароход». Путилов задумывает создать рядом с заводом огромный коммерческий порт, который соединил бы в одном месте три торговых пути: морской, речной и железнодорожный.

Как раз в 1869 г. происходит открытие Суэцкого канала. В Адресе, направленном Обществу Суэцкого канала от Русского Общества Пароходства и Торговли, написано: «Мысль человека, поддержанная непреклонною его волею и могущественной помощью тех, кто умел оценить громадность его предприятия (…) сливает воды двух морей, открывая их мирному плаванию всех народов, торговлю и труды которых Всевышний осенил Своим благословением».

Путилов мечтает о соединении Европы с глубинными районами России, о том, чтобы, благодаря его каналу и порту, вся Россия вышла со своими товарами на мировой рынок.

История сохранила интереснейший документ, опубликованный А. Проктором с дозволения цензуры 1 ноября 1968 года — «Об устройстве коммерческого порта в Петербурге, на левом берегу Невы у Канонерского острова». Поражает тщательность и детальная точность этого проекта. В нем были не только учтены достижения науки того времени, в частности, описания особенностей Невы, но и приведен полный экономический расчет затрат и прибылей.

23 октября 1871 г. Путилов представляет на своем заводе план будущего коммерческого порта и предлагает осмотреть уже произведенные им на взморье работы по его строительству. В ходе демонстрации он даже показал гостям небольшое представление: по железной дороге были привезены кули с овсом, а на небольшом судне по реке — тюки с хлопком. На виду у всех присутствующих хлопок был нагружен в вагоны, а овес в судно, уходящее в Англию.

Желающих поучаствовать в проекте Путилова становится все больше и больше. Впрочем, находятся и недоброжелатели, которые всеми силами пытаются помещать осуществить задуманное. В 1878 г. Путилова обвиняют в срыве сроков сдачи построенного канала. Он пытается доказать свою невиновность, — и тогда с Путиловым заключают крайне невыгодный для него контракт, по которому вся техника, работающая на строительстве, становится собственностью казны. Кроме того, разрабатывают новый план, предполагающий изменение направления канала. Согласно новой схеме, он теперь будет проходить в стороне от всех путиловских портовых сооружений, прямиком к строящемуся министерством финансов порту на Гутуевском острове.

Между тем финансовые дела Путилова становятся все хуже и хуже. Он должен казне уже около двух миллионов рублей. Чтобы предотвратить банкротство, Путилов закладывает акции Путиловского завода и продает паи Обуховского.

Владельцем заводских акций становится Государственный банк, который вводит в руководство завода своих представителей. На заседании правления в январе 1880 г. Путилов отстраняется от должности Председателя правления своего же завода. В 1883 году хозяином заводов становится Синдикат Брянского и Варшавского сталелитейных заводов.

После этого Николай Иванович проживет еще три месяца в доме, осаждаемом кредиторами. Он угаснет, не выдержав такого удара судьбы, 18 апреля 1880 года.

И все же 15 мая 1885 года тридцатидвухкилометровый морской канал был открыт. На Гутуевском, Вольном, Турухтанном, Гладком и Белом островах расположился новый порт, ежедневно отгружавший товара на сто миллионов рублей. К сожалению, сам Путилов до этого знаменательного дня не дожил.

Николай Иванович завещал похоронить себя на берегу Екатерингофки, на дамбе морского канала. На это было дано личное разрешение Александра II, который сказал: «Если бы Путилов завещал похоронить себя в Петропавловском соборе, я и то согласился бы».

11 июня 1872 года правительством было принято решение о сооружении морского канала по Екатерингофскому фарватеру между островами: Канонерским — с одной стороны, Вольным и Гутуевским — с другой.

Работы по углублению дна между островами начались 25 мая 1875 года. Тысячи крестьян Псковской, Тверской, Владимирской областей, а также рабочие Путиловского завода, задействованные в работах, вручную углубляли дно, вывозили грунт, строили ряжи¹ для дамб. В 1877 году на канале появились девять землечерпалок — английских и отечественных — общей производительностью 1000 кубометров / 1 час.

К концу навигации на канале работало двадцать семь тысяч человек. И вот тут-то постепенно разворачивается основная наша история. Землечерпательные снаряды нуждались в текущем, а порой и капитальном ремонте. Для текущего ремонта еще в 1876 году было разрешено поставить на Канонерском острове мастерские. Шло время, росли заказы, и мастерские, которым руководил инженер А. Константинов, расширялись.

Сначала на острове было построено одноэтажное кирпичное здание слесарно-токарной мастерской, в пристройке к которой зимой 1879 года был установлен паровой двигатель для работы металлорежущего оборудования. В 1881 году в этих мастерских впервые были проведены работы по восстановлению ходовых механизмов и котлов больших торговых судов. В 1882 году на Канонерском острове построили казарму, в которой стали жить рабочие. С 1883 года остров постепенно начал превращаться в окраину Петербурга.

16 мая 1885 года Морской канал был торжественно открыт. Он начинался у Николаевского моста и заканчивался на больших глубинах Кронштадтского рейда. Окончательно дноуглубительные работы закончились в 1900 году.

А мастерские Канонерского острова все расширялись. Летом 1906 года на «Канонерке» закончили строительство здания одноэтажной каменной конторы, которая выдавала билеты для прохода судов в канал, разбирала «недоразумения между нанимателями и рабочими». Рядом находилось деревянное здание склада. По отчетам проходила также построенная для матросов и нижних чинов баня.

С началом Первой мировой войны в 1914 году работа морского порта была приостановлена. Свыше ста работников мастерских призвали на фронт. Портовые буксиры и катера использовались для военных нужд. Однако в скором времени в мастерские А. Константинова стали поступать военные заказы. Чтобы немцы не смогли с моря прорваться к Петрограду, в Морском канале были затоплены землечерпалки и суда.

После Февральской революции и создания Петроградского совета перед канонерцами была поставлена задача: очистить фарватер канала. За навигацию 1917 года два водолаза, Азаров и Шипулин, с бригадой помощников очистили фарватер от моста лейтенанта Шмидта до южной оконечности дамбы. Со дна было поднято наверх более ста судов, барж, шаланд и шлюпок.

После Октябрьской революции у молодой советской республики остался единственный морской порт на Балтике. У ворот Петрограда стояла немецкая армия. Морской канал все еще был забит затопленными судами, оградительные дамбы канала наполовину разрушены. Судоремонтные мастерские переживали тяжелый период. Ржавели станки и инструменты, практически были непригодны для жилья деревянные бараки, в которых жили сезонные рабочие.

Канонерцы своими силами отремонтировали и внутрипортовые суда, и землечерпательные машины, и жилые помещения.

20 декабря 1917 года Народный Комиссариат торговли и промышленности ввел новую форму управления Петроградским торговым портом с участием портовых рабочих. 26 января 1918 года В. И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров о национализации торгового флота, которым флот был объявлен общенациональной собственностью Советской республики.

«Ремонт» — самое популярное слово в то время на планерках и среди рабочих Канонерского острова. Незамедлительного ремонта требовали десятки судов, стоящих в порту. На помощь «Канонерке» пришли судостроительные заводы Петрограда, взявшие на себя восстановление части судов. Заводы также помогли станками и инструментом.

На остров возвращались старые опытные кадры: Федор Азаров, Андрей Дятлов, Петр Никонов, Никита Новиков и другие. Большевик Михаил Егоров своими руками восстановил буксир «Бурлак», на котором он начинал свою службу матросом двадцать лет назад. На восстановленный буксир большевик Егоров вернулся шкипером. Вернувшийся с каторги телефонист Иван Ильич Абрамов восстановил связь с управлением порта.

В 1921 году на острове стали строиться каменные здания для различных цехов: слесарного, чугунно-медно-литейного, котельного и кузнечного. К началу навигации мастерские получили новые станки, машины, двигатели, топливо. Были приведены в порядок грузовые причалы, отремонтированы дамбы. В середине 1922 года правительство принимает решение о расширении Петроградского порта: весь Канонерский остров планируется использовать для портовых судов и буксиров. В 1922–23 годах большинство мастерских перевели в новые корпуса. И все-таки канонерцы испытывали недостаток в большом доке: крупные суда по-прежнему доковались в Кронштадте.

В 1923 году Канонерские мастерские становятся основной судоремонтной базой Балтийского пароходства. К 1928 году в цехах уже насчитывается более ста восьмидесяти единиц оборудования. Такое материально-техническое оснащение уже позволяло производить ремонт крупных морских судов. Сами же мастерские были переименованы в Канонерский судоремонтный завод Балтийского морского пароходства.

Героический ледокол

В 1924 году именно на Канонерском заводе начался ремонт знаменитого ледокола «Красин» (первоначальное название судна — «Святогор»). Ледокол был длиной 98,5 м., шириной 21,6 м. и водоизмещением (при полной загрузке углем) 10620 тонн.

Этот построенный в Англии корабль поначалу приписали к порту Архангельска. В 1918 году во время англо-французской интервенции его решили затопить в устье Северной Двины, чтобы не дать интервентам войти в Архангельск. Однако затопить «Святогор» не удалось: корабль попросту сел на мель, и большая часть его корпуса и шестнадцатиметровые трубы возвышалась над водой. Англичане, захватившие Архангельск, подняли корабль. Временное правительство отдало его Англии без документов. Какое-то время «Святогор» ходил под английским флагом.

В 1920 году в Карском море застрял во льдах пароход «Соловей Будимирович». На борту его находился ценный груз: хлеб из Сибири. Также на пароходе оказались без помощи восемьдесят пять человек, среди которых были женщины и дети.

Советское правительство обратилось к англичанам с просьбой сдать «Святогор» в аренду. Капитан ледокола, знаменитый полярник норвежец Отто Свердруп, пришел на помощь и вывел из ледяного плена «Соловья Будимировича», спас и людей, и хлеб. Ледокол же вернулся в Англию.

Однако наркому внешней торговли, дипломату Леониду Борисовичу Красину, который был одновременно полномочным и торговым представителем в Великобритании, в 1921 году удалось договориться о возвращении в Советский Союз неправедно уведенного англичанами корабля. Академик Алексей Николаевич Крылов, находившийся в командировке в Англии для решения вопроса о перевозке морским путем закупленных для страны паровозов, так вспоминал об истории возвращения ледокола Советской России.

«В декабре 1921 г. английское адмиралтейство дало знать, что на приколе близ Эдинбурга стоит громадный ледокол “Святогор“, построенный в 1917 г. фирмою “Армстронг“, которая предлагает засчитать полученные ею во время постройки платежи общей суммой 300 000 ф. ст. и передать ледокол Советскому правительству по уплате 75 000 ф. ст., чтобы составилась полная контрактная цена 375 000 ф. ст. Л. Б. Красин приказал назначить комиссию из специалистов “Аркоса“, в которую включил и меня, для осмотра ледокола и установления потребного ремонта. Оказалось, что ледокол вполне исправен, почти не требует ремонта. Комиссия решила доложить Л. Б. Красину, что следует немедленно внести адмиралтейству 75 000 ф. ст., которые им были уплачены “Армстронгу“, когда ледокол был взят для надобностей английского адмиралтейства. Сумма эта была внесена в Английский банк, и чек при письме от торгпредства вручен адмиралтейству. Дней через десять является в торгпредство чиновник из адмиралтейства и заявляет, что, вопреки обещанию, уплаты за ледокол не поступало. Показали ему расписку в разносной книге, и с нашим сотрудником он поехал в английское адмиралтейство. Оказалось, что чиновник, принявший письмо и чек, подшил их к делу вместо того, чтобы передать чек казначею для получения денег, а письмо подшить к делу. И на англичан бывает проруха! Ледокол же “Святогор“ был затем переименован в “Красин“ и по настоящее время (1941 год) является одним из наиболее мощных и лучших наших ледоколов».

Действительно, после смерти Красина в 1926 году возвращенному ледоколу присвоили имя «Красин». 23 марта 1928 года советское правительство дало указание ускорить подготовку ледокола к арктическому плаванию.

Все силы Канонерского судоремонтного завода были брошены на ремонт судна. История сохранила имена рабочих, приложивших свои руки и умение к ремонту ледокола. Это были: Павел Антонович Кореневский, лучший механик завода Петр Петрович Еремеев, молодой слесарь Владимир Сергеевич Котов, Василий Тимофеевич Андреев, судосборщик Георгий Степанович Сорокин, токарь Борис Григорьевич Корчагин. Принимали участие в ремонте и десятки других рабочих.

Благодаря самоотверженному труду коллектива Канонерского судоремонтного завода ледокол был готов к плаванию на несколько дней раньше срока.

В день спуска ледокола на воду у причала состоялся митинг. Звучали слова благодарности от моряков в адрес канонерцев. Те же, в свою очередь, желали экипажу успешного завершения экспедиции.

Отремонтированный ледокол прямо от стенки Канонерского завода ушел спасать полярную экспедицию исследователя Умберто Нобиле, дирижабль которого разбился в 100 км от острова Шпицберген, а оставшиеся в живых люди дрейфовали на льдине.

Это была небывалая спасательная акция! Восемнадцать кораблей и двадцать один самолет из шести стран участвовали в поисках. Но спас бедствующих полярников экипаж советского ледокола «Красин»!

В то время заводом руководил Николай Григорьевич Уткин, первый директор, член партии с 1919 года.

В настоящее время ледокол «Красин» находится на почетном и заслуженном отдыхе: он стал музеем.