Тринадцатый директор. Глубоководные «призы»

Тринадцатый директор. Глубоководные «призы»

Тринадцатый директор

 

Директорский кабинет с первой минуты поразил простотой. Не было здесь ничего от роскошных палат современных нуворишей, президентов или директоров каких-нибудь крошечных ООО, торгующих авторучками или чулочно-носочными изделиями. Это был рабочий кабинет серьезного руководителя, и в интерьере чувствовалась «старая» закалка хозяина.

Итак, я — тринадцатый директор. Нет, вовсе не тринадцатый по счету руководитель, если считать с 1883 года, — говорит Николай Михайлович. — До 1931 года были начальники мастерских. В архивных данных мы не нашли сведений о первых руководителях завода. Сколько всего их было? Думаю, я где-то во второй десятке. А вот из известных директоров я действительно тринадцатый.

И улыбается, словно показывая, что он вовсе не суеверный, и ему даже приятно оказаться тринадцатым директором.

Дальше следует рассказ о себе. Это обычная история обычного добросовестного труженика, многого добившегося в жизни и увлеченного своим делом.

Николай Михайлович родился в 16 мая 1949 года в деревне Залучье Старорусского района Новгородской области. Отец, Михаил Иванович Вихров, работал в колхозе (в 1956 году стал его председателем). Мать, Лидия Сергеевна, служила в органах внутренних дел: сначала следователем, потом прокурором Залучского района.

Впервые Николай Михайлович увидел Канонерский завод в шестилетнем возрасте, когда приехал с бабушкой в гости к своим родственникам: на заводе трудились два его дяди. Алексей Иванович Вихров работал электромонтажником 5-го разряда в электромонтажном цехе. Он так до конца жизни и не расстался с заводом. Василий Иванович Вихров был заводским физруком.

Те ранние впечатления от завода и кораблей и определили будущее Николая. Окончив школу в 1966 году, он поступил в Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) на судомеханический факультет. В 1971 году по распределению был направлен на Канонерский завод. Как и хотел. Через четыре месяца молодого специалиста призвали на год в армию (в ЛИВТе не было военной кафедры). В декабре 1972 года он вернулся. Поскольку вакантной инженерной должности не оказалось, приняли Николая слесарем 6-го разряда в доковый участок. Там молодой специалист проработал полгода. После этого потрудился технологом, мастером, старшим мастером, руководителем участка, начальником отдела труда и заработной платы, наконец, заместителем директора по кадрам и быту.

В 1987 году его избрали по конкурсу начальником Базы технического обслуживания флота Балтийского морского пароходства, а еще через два года 24 июля 1989 года Николай Михайлович стал директором Канонерского судоремонтного завода.

В 2004 году он защитил докторскую диссертацию на тему «Управление и принятие решений в производственно-технологических процессах судоремонтных комплексов». В 2007 году Вихрову присвоили ученое звание профессора по кафедре судоремонта.

В начале его директорства, когда завод входил в состав Балтийского морского пароходства, на предприятии ежегодно ремонтировалось до восьмидесяти судов Балтийского пароходства. План заводу сообщался на год. Конечно, возникали кое-какие проблемы со снабжением комплектующих, но они всегда решались.

Грянувшая перестройка изменила все в корне. К началу 1990-х годов прервались многолетние связи предприятия с судоходными компаниями, поставщиками материалов и комплектующего оборудования. Из-за падения курса рубля все судоремонтные заводы страны лишились своих оборотных финансовых средств, и их производительные способности резко уменьшились. Завод потерял большую часть своих заказов и вынужден был сокращать численность персонала.

В 1994–1997 годах Канонерский попросту выживал, оставшись без контрактов и заказов.

Мы с моим замом практически не вылезали из командировок, — вспоминает Николай Михайлович, — объездили Мурманск, Архангельск, Нижний Новгород, Одессу, Кипр, Англию, Германию. Налаживали связи и искали заказы.

Процесс адаптации к новым условиям хозяйствования проходил тяжело и болезненно. Было необходимо создать рынок судоремонтных услуг, изменить организацию труда и производства, разработать и освоить новые, интегрированные в рыночные условия и технологии. Потребовались тщательный анализ управления качеством продукции, поиск новых поставщиков материалов, комплектующего оборудования и запчастей, восстановление контактов с судоходными компаниями.

К концу 1990-х годов эти титанические усилия потихоньку стали приносить плоды. К тому времени завод по срокам и качеству ремонта, номенклатуре работ и спектру услуг вышел на уровень высокой конкурентоспособности. Стоимость выполнения востребованных заказчиками работ на Канонерском судоремонтном заводе оказалась значительно ниже, чем в Прибалтике, Польше, Германии и Финляндии. При этом сроки не затягивались и качество не подводило.

В 1997–1998 годы, несмотря на сильную конкуренцию (поскольку все предприятия, в свое время не закрывшиеся, стремились выжить изо всех сил) на российском и зарубежном рынке, Канонерский судоремонтный завод выиграл тендер и выполнил работы по дооборудованию командно-транспортного судна международной программы «Морской старт».

Завод был сертифицирован Регистром России, а в 2003 году получил сертификат Регистра Ллойда на проведение ремонта гребных винтов из цветных металлов, а также на дефектацию корпусов судов различных типов.

Одной из главных проблем сегодняшнего дня, отмечает Николай Михайлович, является проблема квалифицированных кадров. В последнее время, начиная с 2011 года, в петербургском судостроении наблюдается подъем. Балтийский и Выборгский заводы вышли из банкротства и получили большие госзаказы. Это дает им возможность набирать молодых рабочих, обучать, социально поддерживать, платить им высокую зарплату.

Но — увы, времена изменились! Все старшие школьники хотят быть менеджерами, юристами, чиновниками. В Петербурге закрыты практически все ПТУ, питерские ребята не идут в сферу судостроения и судоремонта. В прошлом году администрация КСЗ попыталась заключить договор с Петровским колледжем, чтобы они набрали группу для завода — хотя бы человек тридцать… Не нашлось желающих.

Так что проблема подготовки квалифицированных кадров сегодня актуальна, как никогда.

Николай Михайлович озабочен тем, что мы по уровню организации серьезно отстаем от зарубежных фирм, занимающихся судостроением.

Военное судостроение у нас еще неплохо развито. А вот гражданское отстало лет на пятьдесят. Если в Южной Корее, Сингапуре, Японии, Китае в месяц выходит три-четыре корабля, то у нас столько судов строят за год. Нарушены все связи по кооперации. Вот, например, в Китае и Японии действует почасовая поставка комплектующих частей. Почасовая! О какой почасовой поставке может идти речь у нас, когда все заводы устарели? Мелкие детали и изделия мы можем и сами сделать, а вот замена насосов, генераторов, компрессоров, холодильников — да, это проблема.

Мы и не собирались снижать объемы производства, — говорит директор. — Основной показатель нашей работы — соблюдение контрактных сроков по ремонту судов при хорошем качестве выполнения. Завод обладает сертификацией системы контроля качества. В летний период к нам на ремонт встают ледоколы компании «Росморпорт». Есть заказы от постоянных заказчиков, но мы также обеспечиваем ремонт кораблей, заходящих в морской порт «Большой порт Санкт-Петербург».

Как же политическая обстановка влияет на Дело?

Экономические санкции усложнили нашу жизнь. Ведь импортные материалы и оборудование подскочили в цене. Вот почему для сохранения конкурентоспособности пришлось максимально сократить расходы по обеспечению производственного цикла и повысить эффективность для компенсации экономического ущерба. Также мы корректируем ценовую политику. Но ничего — выживаем.

Интересуюсь, сколько судов завод ремонтирует за месяц.

От пяти до семи, — отвечает Николай Михайлович. — Предприятие имеет и долгосрочные контракты. Мы за последние три года модернизировали шесть танкеров, переоборудовав из однокорпусных в двухкорпусные. В 2014 году завершили ремонт океанографического судна «Адмирал Владимирский». Между прочим, после нашего ремонта судно совершило кругосветное плавание, пройдя Северным морским путем. Был проведены ремонт и модернизация третьего глубоководного аппарата «АС-34» для спасения экипажей подводных лодок.

Директор напоминает о том, что Канонерский завод в 50–70-е годы прошлого века был не только судоремонтным, но и судостроительным. Здесь были построены двадцать четыре баржи снабжения, по шестьсот тонн каждая. Созданные на заводе паромы по сей день функционируют в Калининграде и на Сахалине. В настоящее время производственные мощности позволяют строить суда водоизмещением до трехсот тонн…

Незаметно прошло время нашей встречи. Прощаясь, я от всей души пожелала Канонерскому ремонтному заводу и его тринадцатому — счастливому! — директору новых заказов и побед.

 

«Принцесса Анастасия» в Морском канале

 

Корпусной цех

 

Морской канал

 

 

Глубоководные «призы»


 

Используемые Военно-морским флотом России спасательные глубоководные аппараты проекта 1855 шифр «Приз» (СГА) тоже время от времени приходится ремонтировать. Эти работы по степени сложности у канонерцев стоят на первых позициях. Да и может ли быть иначе, если технически они устроены так, что их разборка-сборка-переустановка и прочее требует высочайшей квалификации, глубоких техничсеких знаний и оперативной точности от работников-судоремонтников?

В число задач СГА входит спасение экипажей аварийных подводных лодок. СГА — это сложнейшая конструкция, способная перерезать троссы, закручивать-откручивать гайки, паять, сваривать, разрезать и так далее. И все это — на огромной глубине!

Канонерцев не запугаешь никакими трудностями. В 2008 году они выиграли тендер на проведение работ по модернизации головного аппарата «АС-26». Это один из «призов» (всего их в серии четыре). Его судно-носитель — СС-750 (бывший «КИЛ-141»). «АС-26» проходит службу на Дважды Краснознаменном Балтийском флоте.Туда же он и был возвращен в 2010 году после переоборудования.

Позже (2011–2014) канонерцам пришлось модернизировать и «АС-30» (Краснознаменный Тихоокеанский флот). Помимо модернизации самого аппарата было изготовлено оборудование для доработки судна-носителя. А в 2015–2016 гг. канонерцы модернизировали СГА и для Северного флота («АС-34»).

Первая задача, которую нужно было решить при модернизации – научиться работать с титановыми сплавами. Осваивать технологию пришлось с нуля. В корпусном цехе завода создали специальный сварочный стенд, завод оснастили новыми сварочными аппаратами и обучили персонал работе со специфическими сплавами.

Канонерцы демонтировали всю прежнюю начинку «призов». Внутри аппараты стали совершенно пустыми. Затем приступили к наполнению СГА новым оборудованием. Устанавливали трубопроводы, прокладывали кабели, монтировали движительно-рулевой комплекс, насосы, приборы. Все делали сами, за исключением навигационных систем: их устанавливал профильный подрядчик.

Отдельные узлы завод получал уже готовыми. Так манипуляторы, уже в сборке, поставил МГТУ им. Э. Баумана. Но кое-какие сложные механизмы изготавливались и на самом заводе. Так, для «АС-34» были созданы три гидроцилиндра, которые отвечали за позиционирование СГА на коминг-площадке аварийной подлодки. Два из них, телескопические, канонерцам пришлось производить впервые. Большой проблемой оказалась работа с иллюминаторами (их четыре): требовалась сложная обработка под конус с установкой на клей. Слесарный, трубопроводный цеха завода, а так же электроцех были задействованы в полном объеме.

После завершения работ начались длительные испытания. Аппараты погружались на глубину до тысячи метров.

Все модернизированые Канонерским заводом АС были приняты Военно-морским флотом в эксплуатацию без замечаний. В настоящее время заводом проводится модернизация глубоководного аппарата другой серии, «Бестер», — «АС-36», рассчитанная на три года.

 

«АС-34» на борту плавкрана. Корабел.ру

 

Погрузка «АС-34» на плавкран. Корабел.ру