Журнальный мир

Начинают. Бегите скорее! Я, еще маленькая девочка, распахиваю дверь в коммунальный коридор, кладу на стул толстенную книгу, чтобы достать до регулятора громкости, и включаю на полную мощность висящий на стене черный репродуктор, похожий на шляпу с широкими полями. Музыка наполняет комнату и коридор. Мужчина, которого я представляю красивым и мужественным, поет:

Колышется даль голубая,

Не видно нигде берегов…

Он замолкает, и проигрыш оркестра вступает широкой нарастающей волной, выходя на форте, где-то далеко в холодном суровом море. Мне особенно нравится припев, и я подпеваю:

Летят белокрылые чайки —

Привет от родимой земли.

И ночью, и днем в просторе морском

Стальные идут корабли.

Лагерь СП-3

Так начинается передача для полярников. Пока прибегает мама с кухни, а вместе с ней и соседи, я улетаю с белокрылыми чайками и кружу над стальными кораблями, которые идут по Северному морскому пути. Я пойду в школу только через год, но уже теперь мое сердце переполнено гордостью за наши стальные корабли, за мужественных людей, которые покоряют Арктику.

Мой папа сейчас на дрейфующей льдине СП-3, и мы всегда ждем эту передачу. Радио — это единственная связь с экспедицией: радиограммы и радиопередачи. Бывают, конечно, и письма с оказией, но редко, и слишком долго они до нас идут.

Мама забирает у меня толстую книгу. На обложке — человек за штурвалом смотрит в сторону, где восходит солнце. Когда я научусь читать, прочту название: «Фритьофъ Нансенъ. Въ страну будущаго». И уже много позже я открою эту книгу и прочту на титуле: «Великий Северный Путь из Европы в Сибирь через Карское Море».

Эта книга написана норвежцем, знаменитым полярным исследователем, в 1914 году. Идет Первая мировая война. «Гигантский европейский пожар», «…какая расточительность благородных сил человеческого духа!» — возмущается он. Его взоры устремлены в Сибирь, где человеческие силы могут быть использованы на покорение природы и обработку земли: «Там, на Востоке, ее (земли) ведь хватит всем еще надолго … Ресурсы Сибири безграничны, и они ждут людей».

С Запада на Восток по северным морям

Более четырех столетий взоры Европы уже обращены в Сибирь: скандинавы англичане, голландцы и прочие соседи пытаются добраться до судоходных сибирских рек морским путем. Этот путь нужен и для торговли с бурно развивающимся Сибирским регионом, и для поиска северо-восточного прохода в Тихий океан и Ост-Индию. В 1912 году норвежский консул в Красноярске Йонас Гансон Лид основывает «Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли» с представительствами в Красноярске, Санкт-Петербурге и других городах в России и за рубежом. Эту идею ему подали коллеги по бизнесу — британские промышленники. Лид хорошо говорит по-русски и даже получает российское гражданство.

В том же 1912 году летом Лид фрахтует пароход «Тулла», построенный с ледовым подкреплением, который отправляется из Норвегии в Карское море, но, встретив большую массу плавающего льда, возвращается обратно. В 1913 году Лид предпринимает попытку посерьезней, он сам отправляется из Норвегии на пароходе «Коррект», предназначенном для плавания во льдах, по Северному морскому пути в Карское море и далее вверх по Енисею. Его коммерческие планы полностью зависят от возможностей судоходства по Северному пути. В трюмах «Корректа» — сто тонн цемента для Сибирской железной дороги и другие грузы, а обратно он повезет кругляк сибирского кедра и сосны, лен, коноплю, кожу, оленьи рога, тридцать тонн графита и еще множество товаров, пользующихся спросом на Западе. Торговля с Сибирью и развитие этого края, то есть колонизация — как писали сами путешественники — сулили немалые выгоды западным странам.

Фритьоф Нансен, уже известный к тому времени полярный исследователь, получает двойное приглашение в эту экспедицию: одно — от самого Лида, которого интересует опыт Нансена по прохождению Карского моря, накопленный в его полярной экспедиции, и второе — от управляющего казенными сибирскими железными дорогами Е. Д. Вурцеля, который предлагает ему совершить совместную поездку от Енисейска до Приамурья через Восточную Сибирь, чтобы ознакомиться со строящейся там железной дорогой.

Пароход «Коррект» отправился из Тромсе в конце июля 1913 года, успешно прошел Карское море, в устье Енисея разгрузился на подошедшие баржи и принял на борт первый обратный груз: двух верблюдов из Монголии, двух медведей, волка и дикую козу. «Чувствовалось, что находишься у преддверья могучей страны, обнимающей пространство от самой тундры и тайги на севере до пустынь Монголии на юге», — писал Нансен. Для продолжения путешествия по Енисею до Красноярска Нансен пересаживается на небольшое судно «Омуль». А потом он будет добираться по суше и обратный путь из Приамурья до Санкт-Петербурга проделает по железной дороге.

Фритьоф Нансен не был предпринимателем. Он был зоологом, гидрографом, исследователем полярных широт, и даже дипломатом и лауреатом Нобелевской премии мира. Он останется большим другом России и после революции, организовывая гуманитарную помощь в трудные двадцатые годы.

Известность к Нансену пришла, когда в 1888 году он собрал экспедицию из людей, обладающих практическими навыками выживания в арктической среде, и на лыжах пересек Гренландию с юго-востока на северо-запад. Он все время вел наблюдения и изучал жизнь эскимосов. И к моменту плавания на «Корректе» уже не раз побывал в Гренландии, а в июле 1893-го отправился в свое знаменитое путешествие в сторону Северного полюса на парусно-моторной шхуне «Фрам».

Это путешествие сблизило его с Россией. Еще в молодости, участвуя в плавании на «Викинге», Фритьоф Нансен задался мыслью о дрейфе льдов. Его наблюдения показывали, что маршрут дрейфа льдов идет с востока на запад и может проходить через Северный полюс. В основу экспедиции была положена идея «вмерзнуть» в многолетний толстый лед и дрейфовать вместе с ним через Северный полюс. В Америке и Англии идея дрейфа не была принята, так как считалось, что Северный полюс представляет собой материк, покрытый льдами. Российское же правительство приветствовало намерение Нансена и снабдило экспедицию картами и верительными грамотами.

Нансен тщательно продумал и подготовил экспедицию. Свою шхуну «Фрам» он построил по специальному проекту для плавания в северных широтах, и, чтобы льды не раздавили ее корпус, форма шхуны напоминала бочонок. Питание участников было так спланировано, что за три года никто не заболел цингой. На корабле была библиотека, музыкальные инструменты, всевозможные мастерские. Хотя проблема «белого безмолвия» никого не обходила стороной, и не все его выдерживали — некоторые впадали в депрессию.

В начале сентября 1893-го капитан и известный полярный исследователь Отто Свердруп провел «Фрам» через мыс Челюскин и дошел до Новосибирских островов. Погодные условия резко ухудшались, и дальнейшее продвижение стало невозможным. Отсюда Нансен начал свой дрейф, сознательно «вмерзнув» в многолетний, так называемый паковый лед. В течение полутора лет дрейфа он систематически проводил метеорологические и гидрографические исследования. Когда в марте 1895 года оказалось, что шхуну стало сносить на юг, он в паре с опытным каюром на ездовых собаках и на лыжах шел к полюсу три недели — но провиант кончался, пришлось забить собак; шквальный ветер и морозы были изнурительными, и силы были на исходе. Они не дошли до полюса четыреста километров и повернули назад. На обратный путь до дома ушло еще пятнадцать месяцев. Его встречали как победителя — это был рекорд своего времени, 7 апреля 1895 года он дошел до 86°13’ северной широты. Никто еще так далеко не заходил. Сразу после возвращения «Фрама» Нансен стал главным специалистом по полярным исследованиям в мире.

Но не только западная Европа интересовалась проходом в северных морях. Корабли здесь ходили еще задолго до Петровской эпохи; а при Петре Первом была открыта самая северная точка России — мыс Челюскин, и в 1754 году Санкт-Петербургская академия наук опубликовала карту Северного побережья России. Считается, что идея создания Северного морского пути принадлежит Михаилу Ломоносову. В последний год своей жизни он подготовил экспедицию В. Я. Чичагова, которая из Архангельска должна была пройти через высокие широты в Чукотское море. Екатерина II подписала секретный указ об организации этой экспедиции, и на Шпицбергене была построена база на случай зимовки кораблей. Экспедиция снаряжалась дважды, но преодолеть непроходимые льды в Гренландском море так и не удалось.

Только в 1879 году шведскому ученому и исследователю Арктики Адольфу Норденшельду впервые удалось пройти Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий на китобойном парусно-паровом барке «Вега». И в тот же год была создана Международная комиссия полярных исследований.

Последователем и даже учеником Нансена, специально приезжавшим в Норвегию для консультаций, оказался лейтенант Колчак. Он рвался на Север, пытался попасть на только что построенный мощный ледокол «Ермак», который под командованием вице-адмирала С. О. Макарова ушел в Арктику. И, наконец, в 1900 году его взяли в Русскую полярную экспедицию под руководством барона Э. В. Толля на судне «Заря». Это было четвертое судно, которое прошло мыс Челюскин. В этой экспедиции Колчак провел две зимовки — на западном побережье Таймыра и второй раз в районе Новосибирских островов, он сопровождал Толля в санных экспедициях, занимаясь маршрутной съемкой и научными исследованиями. Он изучал состояние морских льдов и составил подробное описание берегов и островов Ледовитого океана. К сожалению, увлекшись популярной тогда идеей о земле Санникова, Толль погиб в санной экспедиции. Колчак сумел организовать поисковую экспедицию, но после длительных поисков в 1902-1903 годах ему пришлось сообщить о том, что группа барона Толля пропала без вести.

Колчак страстно желал продолжить исследование Севера, и после окончания русско-японской войны герой Порт-Артура капитан 2 ранга Александр Васильевич Колчак снова в числе первопроходцев Северного морского пути. Совместно с лейтенантом Ф.А. Матисеном, который тоже принимал участие в плавании Толля на судне «Заря», в 1909 году они разработали проект плавания судов ледокольного типа «Вайгач» и «Таймыр», строящихся на Невском судостроительном заводе в Петербурге для хождения в северных широтах. С этих судов и началась Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана, которую с 1913 года возглавлял Б. А. Вилькицкий.

Сразу после постройки оба ледокольных парохода, «Вайгач» под командованием Колчака, а «Таймыр» — Матисена, направились через Суэцкий канал во Владивосток, который стал базой гидрографической экспедиции. 17 августа 1910 года суда вышли из бухты Золотой Рог и, обогнув мыс Дежнева, прошли в Северный Ледовитый океан, но тяжелые льды преградили им путь. Во время плавания производились гидрологические, гидрографические и другие исследования, но в конце года Колчак был отозван в Петербург для службы в Морском Генеральном штабе. В Морском министерстве открывались новые возможности для строительства кораблей, а значит — возрождения Российского флота. В дальнейших плаваниях экспедиция Б. А. Вилькицкого открыла Северную Землю, ряд островов и в 1914–1915 годах совершила сквозное плавание по Северному морскому пути из Владивостока в Архангельск.

История с Колчаком в советское время была предана забвению, но два атомных ледокола, построенные в конце восьмидесятых, которые и сегодня идут по Северному морскому пути, носят имена первопроходцев — «Таймыр» и «Вайгач». В 1919 году флотоводец и полярный исследователь адмирал Колчак, Верховный правитель и главнокомандующий Русской армией, в последний год своей жизни создаст Комитет Северного морского пути, который будет сохранен и введен в состав учреждений Сибревкома Советским правительством. С этого и начнется Главное управление Северного морского пути.

Уж этот Северный морской путь! Борису Вилькицкому повезло. Сын начальника Главного гидрографического управления генерал-лейтенанта А. И. Вилькицкого, он с детства был нацелен на освоение северных широт, и удача ему сопутствовала. А сколько первопроходцев погибло в этих северных широтах. А сколько имен стерлось в анналах истории. Кого-то подстегивало честолюбие, кого-то — любознательность и стремление покорить природу, другие преследовали чисто практические цели. А для страны, северное побережье которой простирается почти на половину длины Полярного круга, это просто жизненно-важная магистраль.

Под знаком Севморпути прошло и мое детство — можно сказать, что я к нему тоже сопричастна своими чувствами и мыслями о северной снежной стране, где папа прокладывал свои маршруты. Кинооператор Евгений Яцун, например, пишет в своей книге «На льдине через Полюс», что геофизик Николай Евдокимович Попков еще до СП-3 участвовал в двадцати научных экспедициях. Где уж тут увидеть папу! Разве что во сне…

Совсем маленькой я смутно помню день, когда он возвратился с Камчатки с большим синим чемоданом; когда чемодан открыли, там все зашуршало и запахло дальними странами. Я увидела сложенный в несколько раз лист толстого целлофана, под которым лежали две большие раковины. В восторге от такого сокровища я выговорила фразу, которую мы с мамой долго учили: «Папа на Качатке».

А еще до моего рождения папа с экспедицией, состоящей из трех человек, прошел вдоль Енисея тем же маршрутом, что и Нансен, только в обратном направлении, к устью: Игарка — Дудинка — Диксон. Они составляли карты магнитных полей, проводили геодезические и гидрологические исследования. Наверное, перед этой экспедицией он и купил у букинистов книгу Фритьофа Нансена. Провиант и необходимое снаряжение им сбрасывали с самолета раз в месяц, а если местные проводники исчезали со съестными припасами, приходилось охотиться. Однажды, рассказывал отец, они всю ночь пролежали под перевернутой лодкой, которую караулил медведь-шатун. Шкуру медведя папа привез.

Первые шаги к полюсу

Год за годом путешественники и ученые приближались к Северному полюсу, а в начале двадцатого века началось настоящее соревнование. На полюс стремились не только такие серьезные исследователи, как Нансен, но и романтики, готовые пройти испытания на пределе человеческих возможностей, штурмуя год за годом суровые просторы Арктики, ради того, чтобы стать первопроходцами и войти в историю.

И вошли! Американец Роберт Пири, который двадцать три года своей жизни посвятил снаряжению экспедиций и проблеме выживания в Арктике, первым достиг полюса в 1909 году, стартовав на собачьих упряжках с мыса Колумбия. Но по возвращении его ждало разочарование: рекорд был поставлен под сомнение, когда его соотечественник Фредерик Кук объявил о своем покорении Северного полюса годом ранее. Обратный путь Кука был труден и долог, и он добрался до телеграфа через двадцать дней после того, как Пири объявил о своем рекорде.

СП-3. Фото Якова Рюмкина.

Слева направо: сидят В. Волович, Яцун. Стоит – Трешников.

Музей Центральной студии док. фильмов.

Право — Музей фотографии О. Свибловой в Москве

Спор за первенство, начавшийся тогда между Пири и Куком, не решен и до сих пор. Они оба шли на собачьих упряжках в сопровождении каюров-эскимосов, а это значит, что их координаты, определяемые по астрономическим наблюдениям, подтвердить было некому; кроме того, оба спешили и лишний раз не останавливались для проведения исследований. Достоверность их маршрутов постоянно подвергалась сомнению в научных кругах, и периодически то одного, то другого обвиняли в фальсификации данных. Пири, которого финансировал американский истеблишмент, когда разгорелся спор с Куком, был вознагражден своими спонсорами — получил звание контр-адмирала за заслуги в освоении Арктики (заметим, не за покорение полюса) и хорошую пенсию, а Кук, переживший соперника на двадцать лет, умер в бедности. Их спор взбудоражил научную общественность всего мира и разделил ее на два лагеря.

Точка в этом споре не поставлена и по сей день. В 2018 году вышла увлекательная книга полярника Владислава Корякина: «Пири против Кука. Полярный детектив длиною в столетие». А российский путешественник Дмитрий Шпаро, который первым в мире достиг Северного полюса на лыжах, и по сей день пишет трилогию об американском враче и путешественнике Фредерике Куке.

Свой маршрут на Полюс будут искать и другие, в их числе Руаль Амундсен и Георгий Седов. Правда Амундсен, узнав, что Пири успел опередить его, прекратил подготовку экспедиции и срочно повернул на Южный полюс, которого достиг со своей экспедицией 14 декабря 1911 года.

А для старшего лейтенанта Георгия Седова покорение Северного полюса было мечтой всей жизни. Он занимался гидрографическим изучением арктических морей и, когда на Новой Земле в 1910 году появился русский поселок, он блестяще провел гидрографическое описание Крестовой губы, подтвердив тем самым возможность захода судов. Он пытался доказать правительству, что русские тоже должны принять участие в состязании за Полюс, но в финансировании ему было отказано. Средств же, собранных при поддержке газеты «Новое время» и ее совладельца М. А. Суворина, было недостаточно для хорошего снаряжения экспедиции. Но все-таки через три года после Пири и Кука Седов решился направиться к Полюсу. Экспедиция вышла в августе 1912-го на судне «Святой мученик Фока», которое Седов уже в походе переименовал в «Михаил Суворин». Тяжелая ледовая обстановка, вследствие позднего выхода, заставила участников перезимовать на Новой Земле, истощив их силы и запасы. На второй год путешествия они медленно продвигались в сторону северной части архипелага Франца Иосифа и постоянно подвергались риску быть раздавленными большим количеством льда, скопившимся в тот год в Баренцевом море. Кроме того, заканчивалось топливо. Пришлось встать на вторую зимовку в бухте острова Гукера.

Ледовая обстановка в бухте не представляла угрозы, и Седов назвал бухту Тихой. Одержимый своей мечтой дойти до Северного полюса во что бы то ни стало, он с двумя матросами отправился к Полюсу на собачьих упряжках, но на третьей неделе похода истощенный и больной Георгий Яковлевич Седов умер. Он оставил после себя гидрографические карты и описания, которые были так необходимы для последующих исследований в Арктических морях, для продвижения дальше на Север поселений с полярными станциями, занимающимися наблюдениями за ледовой обстановкой и погодой. И в конечном итоге — для освоения Северного морского пути.

Полярные летчики — это бесстрашные полярные асы

С развитием воздухоплавания началось покорение Полюса с воздуха. Первым в мире полярным летчиком стал Ян Нагурский. Его семья происходила из Варшавской губернии Царства Польского, которое в то время было частью Российской империи, поэтому Нагурский по праву считался русским летчиком.

Когда к январю 1914 года пропали без вести уже три экспедиции, включая экспедицию Седова (которая потом вернулась почти в полном составе), правительство, наконец, решило начать поисковые работы. Поиск экспедиций был поручен Главному гидрографическому управлению, в котором и служил Нагурский. Никто прежде не летал в полярных широтах, и, чтобы начать поисковую операцию за Северным полярным кругом, Нагурский вступил в переписку с Амундсеном для получения консультаций. Он решил лететь на французском гидросамолете «Фарман МФ-11».

Подготовка экспедиции продолжалась до августа. Наконец, разобранный самолет был доставлен из Франции морем и на пароходе «Печора» перевезен в район Новой Земли — на побережье Крестовой губы. Здесь самолет собрали. Нагурский взлетел, сделал несколько кругов и приводнился. Начались разведывательные полеты. Первый в истории арктический полет длился четыре часа двадцать минут.

Всего Нагурский совершил пять длительных полетов в районе Новой Земли и Земли Франца-Иосифа, достигнув 76-го градуса северной широты. И хотя никаких следов пропавших экспедиций обнаружить не удалось (кроме могилы Седова в виде каирна), это был бесценный опыт полетов в Арктике с уточнением многих картографических данных. Достаточно сказать, что, вопреки бытовавшему тогда заблуждению о возрастании температуры по мере подъема в верхние слои атмосферы, впервые было обнаружено, что на высоте в тысячу метров очень холодно, и для полетов требуется теплая одежда.

Свои идеи о полете к Северному полюсу, при создании нескольких опорных баз со взлетной полосой на островах Земли Франца-Иосифа, Нагурский изложил начальству. Но шла Первая мировая война, «гигантский европейский пожар», как говорил Нансен.

Смотришь на фотографии того времени — и не верится, что этот игрушечный «кукурузник» с открытой кабиной и двигателем в семьдесят лошадиных сил летал в Арктике, собирался долететь до Полюса и еще вернуться обратно! Запас топлива всего на пять-шесть часов полета, примерно на пятьсот километров.

Ледовая разведка для провода судов в Арктических морях возобновилась только через десять лет, в 1924 году, когда в состав Северной гидрографической экспедиции был зачислен Борис Чухновский с самолетом «Ю-20», поставленным на поплавки. К этому времени след Нагурского пропал, ходили слухи, что он погиб, но, в самом деле, он уехал в Польшу во время гражданской войны.

Руаль Амундсен, опоздавший, из-за Пири с Куком, на соревнование за покорение Северного полюса на собачьих упряжках, решил долететь до Полюса на самолете. В мае 1925 года его экспедиция стартовала со Шпицбергена на двух гидросамолетах Дорнье «Валь», которые называли летающими лодками, но из-за крушения одного из самолетов пришлось остановиться в ста пятилесяти километрах от Полюса и повернуть обратно.

И все-таки, год спустя Амундсен организовал экспедицию к Северному полюсу на дирижабле «Норвегия», приобретенном у итальянцев. Участником экспедиции был и конструктор дирижабля — Умберто Нобиле. А в 1928 году, пролетев над Северным полюсом, на обратном пути во льдах Шпицбергена, потерпел крушение дирижабль «Италия» под командованием Нобиле. Несмотря на постоянные споры и разногласия с Нобиле, Амундсен первым кинулся его спасать. Но самолет Амундсена разбился в ходе спасательной операции. Экспедицию дирижабля, высадившуюся на лед, спасал ледокол «Красин».

В 1930 году инициатором крупномасштабных исследований в Арктике становится Отто Юльевич Шмидт — ученый с мировым именем и директор Арктического института; он большое значение также придает созданию полярных станций. Шмидт руководит знаменитыми арктическими экспедициями. Он возглавляет экспедицию на ледоколе «Седов» к земле Франца-Иосифа, здесь водружается флаг Советского Союза и закладывается полярная станция. А 28 июля 1932 года ледокол «Сибиряков» с руководителями экспедиции О. Ю. Шмидтом и В. Ю. Визе на борту выходит из Архангельска под командованием легендарного капитана Воронина, чтобы дойти до Берингова пролива и достичь берегов Камчатки. И доходит! В конце пути уже со сломанным гребным винтом и под самодельными парусами. Это было первое сквозное плавание по Северному морскому пути за одну навигацию.

Арктика у всех на слуху, зреют фантастические проекты заселения регионов за Северным полярным кругом, проектируются транспортные средства будущего. Народ готов к покорению Арктики. Но ледовая обстановка в Северных широтах изменчива и непредсказуема.

В июле 1933 года по пути «Сибирякова» был направлен пароход «Челюскин», который должен был высадить в Чукотском море на острове Врангеля группу зимовщиков с их семьями. Через полтора месяца плавания в семье геодезиста Васильева родилась девочка, которую назвали Кариной. В восьмидесятых я часто заходила в Геологический институт, и однажды мне сказали, что здесь работает та самая Карина Васильева. Мне очень хотелось узнать: что сподвигнуло ее родителей на такой рискованный шаг? Видимо, не только я задавала этот вопрос. «Про энтузиазм не знаю, — ответила она с улыбкой, — это просто было мое начало, и ведь все же кончилось хорошо».

И хотя ледокол «Красин» помогал пройти самые трудные участки пути, Карское море все-таки показало свое коварство, зажав «Сибиряков» льдами. Почти пять месяцев пароход с пассажирами на борту дрейфовал в сторону Чукотского моря, а 13 февраля 1934 года затонул, раздавленный льдами. Люди вместе с грузами высадились на лед, обустраивались в ожидании своего спасения, строили аэродром. Героический дрейф на льдине вошел в историю, а операция по спасению челюскинцев советскими летчиками, стала всенародным триумфом.

Первым самолетом, севшим на льдине, был АНТ-4 Анатолия Ляпидевского. Он совершил двадцать восемь вылетов, и только на двадцать девятый сумел сесть в сорокаградусный мороз на площадке размером сто пятьдесят на четыреста метров; вывез десятерых взрослых и двоих детей. Во второй раз самолет подвел, и Ляпидевский вынужден был остаться на льдине в ожидании следующих спасателей. До начала операции по вывозу зимовщикам пришлось ждать еще целых тринадцать дней. Людей вывозили на самолетах небольшой вместимости. Летчик Василий Сергеевич Молоков, которого челюскинцы называли просто дядя Вася, на своем двухместном Р-5 умудрялся вывозить по шесть человек, приспособив для пассажиров парашютные ящики. Он вывез тридцать девять челюскинцев. Николай Каманин — самый молодой и энергичный из летчиков — тоже на Р-5 за девять удачных полетов вывез тридцать пять человек. Летчики выходили из своих крошечных открытых кабин скованные холодом, с покрытыми инеем лицами и онемевшими руками — и снова взлетали и вывозили людей. В операции принимали участие и Водопьянов, и Слепнев, и Доронин. После этой эпопеи семь летчиков стали первыми Героями Советского Союза.

Продолжение следует…